大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于电动汽车电池能量系统故障的问题，于是小编就整理了2个相关介绍电动汽车电池能量系统故障的解答，让我们一起看看吧。
为什么电动汽车电池不能精确显示剩余电量？
电池剩余电量的准确估算作为电池特性最主要的影响因素之一，主要还是和车辆自身的工作状况有关，车辆在工作的时候动力电池的电量多少取决于车辆的工况大小，根据电动汽车的电池构造来说，在行驶的时候会由于本身电池放电以及动力回收装置的影响，而对于动力电池来说其充放电本质上是化学反应的过程，化学反应受影响的因素多种多样。
1. 电动汽车的使用工况比手机复杂得多，有大功率放电（加速，爬坡），有小功率放电（中小车速巡航），甚至有充电（制动能量回馈）。
2. 电动汽车的使用环境比手机要恶劣，低温、高温、潮湿等都会影响SOC估计的难度。即使是手机或ipad的电池，在低温下放置一段时间再使用，其电量估计也会有问题。
3. 电动汽车动力电池是电池组(battery pack)，而手机为单体电池(battery cell)。电池组的电量定义就是一个复杂的命题，举个简单的例子：由n个单体电池组成的电池组，当某一个状态不佳的电池放空时，整个电池组就放不出电量，就为0了。而实际上，电池组的其它n-1节单体电池还是有电的。
显示电量应该不是一个简单的技术，电量的本质是化学能，化学能主要取决于有关化学物质转化后的量的状态。而我们是不可能直接测量到这些化学物质的量的变化的，测的是电压和电流，从而可知道充了多少电放了多少电，电池的大致内阻等，放电时测内阻也是个不容易的问题。
简单的电量表是个电压表与内部预设的表对应显示电量，一开动电量就下了，停下电量又恢复了。
再高级一点的带充放电电量累计功能，电量不会因开动和停车而变化。
但都难以精确测量电量，所以对于电量剩多少，参考一下电压心中有点数就行了，更精确的也只是一个参考，好的电动汽车的电量显示基本上可以了，比电瓶自行车上的应更准确了。
首先这个问题就有问题，精确是相对的，电动车电量比燃油车的油量显示精确多了。电动车的电量一般都能精确到1%或更高，而且还不像燃油车那样受车辆状态影响，其剩余续航里程往往可以到公里数量级。提问者有电动车电量显示不精确的感觉可能是平时用的两轮车吧，那是为了成本考虑没有认真做。
主要是测量和计算方式不对。电流随着加载变化大，比如爬坡电流太大，电压显示就会下降太快。停止后，电流稳定，电压就会回升。这种情况在铅酸电池车上更明显。所以显示的电量不准就很正常了。现在新测量方式和电气件应用，很快会改变这些问题。
不要电池，直接给电动汽车装个发电机发电，是否能解决续航问题？
这种混动模式叫做【增程式电动汽车】，可行但有电池组效果更佳。
增程式电动汽车的关键词分别为：
1、增程器，增程式有内燃机与发电机组合以及氢燃料化学发电两种，目前普及率最高（主要在商用车）的是内燃机增程器。原理很简单，使用小排量高功率发动机带动发电机运转，在运行过程中自然会产生电能，电能充入电池组则可以源源不断的为电动汽车提供电力；之所以用源源不断形容是因为全国有近10万座加油站，走哪都能加的到油则可以随时增程发电。
量产车中已经有很多增程式电动汽车，只是车型多以中重型客货车为主一般汽车爱好者并不关注；新能源汽车牌照大型车辆使用的绿牌字母在最后一位，D为纯电、F为混动，在各个城市服役的F尾号的公交车都是这种增程模式，耗油量真的能够做到极低。
原因如下：
纯燃油动力如需要使用六缸5~8L排量的柴油发动机，其油耗势必会很高。
增程式电动汽车同样尺寸的车可以使用低功率大扭矩的驱动电机，而传统内燃式发动机则可以按照发电机的实际需要功率降低排量，比如某些重型货车燃油版用5L柴油机、增程版只用了1.2升的双缸柴油机。
决定发动机耗油量的是排量，空燃比绝大部分时间是以固定比例调整，进气量越大喷油量越大；而发动机的排量指进气或排气气体流体体积的总和，进气量从5升降低到1.2升进气量差距太大，即使1.2L双缸机持续高功率运转其耗油量也要远远低于5L发动机的正常运行，这是节油的主因。
2、电动汽车，增程式汽车的本质还是电车，取消动力蓄电池理论上可以做到，只要启动增程器后单位时间内发电量大于耗电量即可，但这一方案并不划算。
以普通的小微型家用代步车为例，为这种车安装一组15kwh左右容量的电池组并且提供插电功能，在大部分时间用车只需要通过电网充电获取能源，而这组电池可以提供80km左右的纯电续航里程。
通过电网充电能够有效的***调整峰谷电耗，这是有插电功能的混动汽车能被定义为新能源的第一因素；其二是电池组在多年淘汰后可以梯次利用作为储能电池，为新能源发电作一份贡献。
到此，以上就是小编对于电动汽车电池能量系统故障的问题就介绍到这了，希望介绍关于电动汽车电池能量系统故障的2点解答对大家有用。