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2021年轿车故障率排行？
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众泰T600，标致408，途胜，途胜也算是国人比较熟知的汽车品牌了。起亚智跑，在人们印象中，韩系车便宜配置又高，但安全性不行，可靠性也不好。雪铁龙C5，在国内，C5作为中级车除了后排空间狭小，没摸准国人的心理。马自达阿特兹，也许是马自达太过于专注在技术研发上，导致车辆品控问题出现纶漏，最近阿特兹投诉量可以说高居首位。大众速腾，一汽大众速腾曾经发生过大规模召回***，如今依然不能得到根治。大众迈腾。大众朗逸。日产轩逸。
盘点在售汽车中最厉害的五款四驱系统，奔驰宝马能排上吗？为什么？
除开硬派越野车的四驱系统，我觉得托森结构的奥迪quattro才是地表最强的四驱系统。相比宝马的xDrive和奔驰的4Matic，托森机械结构的四驱在可靠性和灵敏性上有着天然的优势。但如今城市道路中的车辆已经不需要太强的脱困能力，随着电动化、轻量化、追求低燃油消耗的今天，显然托森结构的四驱性能显得有些过剩。所以如今的奥迪quattro已经换成了多片离合器式的四驱结构，quattro也仅仅成为一个代名词。
quattro四驱的精髓在于托森C型结构的中央差速器，也就是我们常说的行星齿轮结构的中央差速器。它具有三个明显的特点：
1、纯机械结构，反应迅速
托森结构的中央差速器，***用蜗轮蜗杆啮合系统，具有自锁功能，可以根据路面情况自动分配前后轴的扭矩输出。不需要加电子控制器进行分配，也不需要反应时间，因为直接是机械连接。这就像是你用手推一把椅子一样，你一堆它就走，没有反应时间。而多片离合器式的中央车速器，在遇到需要变更前后轴动力分配的场景时需要通过离合器片结合的深度来控制扭矩分配，这就像是手动档车你通过控制离合器深浅来平稳起步一样。需要有一个逐渐接合的过程。
2、可靠性高，免维护
托森机械结构的中央差速器由于都是齿轮连接，没有离合器，所以在可靠性上要高于多片离合器式的差速器。它没有复杂的油路，有没有层叠的离合器片，更没有电子控制机构，结构简单，即使坏了也很好维护。
托森C型机构中央差速器
3、传递扭矩范围值大
我们知道离合器片在传递扭矩太高的情况下会打滑，发生滑动摩擦，所以它天生就会有扭矩限值。在加上冠状齿轮结构强度低于行星齿轮，所以在越野性能上托森结构的quattro是强于现在的quattro Ultra的。
多片离合器式中央差速器
奥迪现在的quattro Ultra虽然越野性能没有机械quattro强，但在燃油经济性上有着天然的优势，现在的奥迪quattro都是适时四驱，多数情况下是个前驱系统，只有极限工况下才会介入四驱，这大大的降低了燃油消耗，但却实现了机械quattro 90%的功能。所以不要怪奥迪***了机械quattro，两种四驱的差别恐怕很多车主一辈子都开不出来。
而我认为为未来的四驱应该不需要中央差速器了，也不需要中央传动轴。而直接控制前后桥上的电机从而单独控制车辆每个轮子的牵引力，这样的四驱才是终极四驱。
奥迪电动车E-tron上的电动四驱
四驱技术有几条不同的技术路线，分时四驱，适时四驱，全时四驱；不好说那个所谓最厉害，各有特色。分时四驱主要是强调越野性能，应用范围窄，如铃木吉姆尼，老款的吉普牧马人；适时四驱早期都是纯机械的，结构复杂，成本高，现在已经经过电控化改造已经基本与全时四驱合并在一起，没有进一步单独发展；强调一定通过性的SUV普遍搭载的四驱都是全时四驱，也有部分豪华轿车也会用。
比较知名的是以下几种：
一、奥迪Quattro
Quattro这套系统诞生于1980年，已经历经四十年，仍然是四驱系统的一支重要技术分支。至今已经发展到第六代（标准不同也有说第五代的）；早几代版本核心是Torsen LSD，纯机械式，后面几代产品名字还是Quattro，但核心件已经换成了瑞典Haldex公司生产的多片离合器式差速器，更加电子化。
二、日系斯巴鲁在四驱系统中有一定的代表性，早期也是LSD限滑差速器，最新的技术称为ACT-4动态扭力分配系统；斯巴鲁的四驱系统与低重心的水平对置发动机相配合，在高速过弯、雨天、沙地时动态表现较一般轿车来得沉稳。
三、 奔驰的四驱是4MATIC，命名来源于4 Wheel Drive（四轮驱动）和Automatic（自动）的组合，该四驱系统首次出现在1985年法兰克福车展，并于1987年在W124 E级轿车中实际投入使用。目前奔驰在四驱系统的装备上针对旗下多款SUV做出了不同的调整，系统性能差异明显。
四、宝马的四驱成为XDrive，至少也已经有三代产品。xDrive全轮驱动系统的核心技术是由奥地利的马格纳·斯太尔研制的分动器，以对扭矩分配进行不间断地调节。xDrive系统根据道路情况不断改变扭矩的分配，向前后[_a***_]传输各自所需要的扭矩，默认状态下前后扭矩分配为40：60，最大前后扭矩分配比例为0：100到100：0之间。扭矩分配可以在0.1秒内完成。
目前，最厉害的五款四驱系统，个人认为其一是三菱的超选四驱系统，其二是硬派越野的伊顿差速锁，代表车型就是奔驰的G级和吉普牧马人。第三是路虎的全地形自动反馈系统。第四是奥迪的quattro 系统，第五就是斯巴鲁的全时四驱。排名不分先后。
下面普及下为什么这几款车的越野能力最强。
三菱的超选四驱技术结合了分时四驱和全时四驱的优点，分时四驱时省油，全时四驱越野能力强。这是三菱通过长期的拉力赛开发出来的四驱系统，经过了大量的实践证明。
而带有硬连接的牧马人，带有中差和后差，越野能力是相当强悍的，全时四驱能力不容置疑。
路虎的全地形反馈系统，五种地形模式反馈，还带有分动箱放大扭矩。
奥迪的quattro 系统，主要通过托森差速器锁死打滑车轮，可靠的纯机械锁止，越野能力也是很强大的。
斯巴鲁的全时四驱，搭配cvt的act-4，搭配at 的vtd,还有顶级版本dccd。特别是dccd,可以手动更改前后扭矩，动态调整前后桥的扭矩，将动力尽可能地分配到不打滑的车轮上去。
更多关于四驱系统的干货内容，请关注我的头条号:郭冬林说车。文章之:什么是全时四驱、分时四驱、差速锁？图文结合的讲解让你恍然大悟
目前市面上大家最熟知的四驱系统，应该就是奥迪的Quattro全时四驱，宝马一直是以后驱为大家所熟知，估计这就衍生出了宝马的四驱系统不厉害，其实在海外的视频资料里，奔驰的4Matic、宝马的xDrive四驱系统是与奥迪的Quattro并行解释的，不相上下。
我想三者有高下之分，是因为奥迪中央差速器用的纯机械模式，宝马和奔驰并没有，不过Quattro不是最好的，最牛皮的是奔驰，我们来看一看。
日系品牌里斯巴鲁的左右对称四驱，三菱的超选四驱模式也都是行业内一等一的存在，大家都是做四驱，需要针对自己车型特点进行了特定的模式调整，不存在优劣之分。
1、奥迪的Quattro四驱，一套依靠纯机械结构的托森中央差速器实现前后轴扭矩分配的四驱系统，机械感更强，速度反应更灵敏。
因为我对机械结构的了解并不算深入，查阅了相关资料，给大家简单的点出一些关键信息。
托森差速器的名字取自Torque-sensing Traction——感觉扭矩牵引，是一个扭矩感应式限滑差速器，它作为中央差速器安装在变速箱的输出端，控制向前和向后的扭力输出量，这里的重点就是托森只有前后分配，没有左右分配的能力。
所以奥迪的Quattro四驱系统，是需要有机械式托森中央差速器配合Quattro系统内集成的EDL电子系统，Electronic Differential Lock（电子差速锁），EDL通过ABS给打滑失速的车轮单独施加制动力，使得扭矩通过前后轴的开放式差速器传递到另一侧不打滑车轮，这套系统依然不能实现前后轴单独车轮100%扭力输出能力。
大家开什么品牌车？是国产汽车多还是进口或合资品牌的车多？
首先，德系品牌大众毋庸置疑，在国内销量是最好的，这得益于大众是最早一批进入国内的合资品牌，曾经的神车桑塔纳，捷达可谓是人尽皆知，那个年代，能开上桑塔纳，要么是公务用车，要么是非富即贵，大众这个品牌在国内，可以说是影响着几代人，如今依然影响着，第二名第三名就是日系的两天了，即本田和丰田，抛开历史问题不谈，日系车也是很不错的，经济耐用，不容易出问题，省油省心，所谓开不坏的丰田，修不好的那啥。
然后是我自己的，最早09年我买的美系车，08款别克凯越，后来由于工作刚需，购买了一台suv，16款的日产逍客，去年，新购一辆宝马3系，作为一名爱车的人，我喜欢我的每一辆车，愿意和同样爱车的人士结交朋友。
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