大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于什么汽车品牌悬挂好看的问题，于是小编就整理了4个相关介绍什么汽车品牌悬挂好看的解答，让我们一起看看吧。
什么品牌的前悬架后悬架最好？
60秒懂车，回答你的用车问题。
您要想说什么品牌的前悬架和后悬架最好？
让我确切的告诉你，如果这个品牌，在限价上花费的成本最高的，那么这个车一定就是最好的。
可以告诉你，大家一个简单的标准，如果四轮独立悬挂的车，就会比较好。
现在有些集高端车带电磁悬挂，那就更好，当然成本也更高。
现在普遍认为的就是suv的非承载式车身悬挂要比普通承载式车身的悬挂要更好一些。
小编实际考察过多款车，在30万左右价位里面，斯巴鲁的森林人的，悬挂应该是非常优秀的。如果大家想买这个价位的车，建议去试驾一下，对比完之后你就知道他优秀行了
前悬架目前较多见的是麦弗逊式结构，以及双A臂结构，而后悬架较多见的是多连杆，双横臂以及扭力亮半独立悬架。
总体而言，独立悬架在悬架参数的调整及设计上（toe angle， camber angle， roll center等，实在忘了中文专用名称了，请见谅）有更大的空间，因此能在制动和转弯时给予驾驶员和乘客更舒适的驾驶和乘坐感受。
半独立悬架以及麦弗逊悬架都属于成本较低，但能满足大部分工况的悬架结构，设计及调整空间较小，但造价便宜，空间节省，因此也被大量运用在低端车上。
同时，悬架的操控和舒适型还非常依赖后期***，不同的***对操控和振动非常重要，因此，前期设计是一方面，后期是另一方面。
要说品牌，前后悬架零件非常多，类似于减震器，弹簧，橡胶等零件，不知楼主说的是哪一种零件？不同的零件有不同的供应商，而不同的供应商有其各自擅长的领域
这些所谓v大们的回答。全都不疼不痒。我来说两句吧！下有直接点名批评言辞犀利，得罪勿怪！
奥迪mlb纵置四驱平台的车，从a4，Q5开始就用的是铝合金双叉臂前悬，铝合金梯型梁五连杆后悬。其规格堪称行业标杆！（Q5甚至发动机盖和尾门都是铝制的，不要听信，厂家和车托！钣金维修是自己的事！）
所谓簧下质量一公斤，簧上质量十公斤，物理特性不是偷工减料耍小聪明就可以弥补的。
BMW3系，X3,X4,凯迪拉克Xt5,雷克萨斯Es,Nx,Rx，陆虎发现神行，老Volvo Xc60,林肯mkc还都是冲压铁片或者铸铁麦弗逊，甚至连杆上刷层银漆来糊弄消费者！
BMW5系以下车型据说部分底盘技术来自Psa，实际就是跟标志雪铁龙 一丘之貉 都是规格用料奇差，却厚颜宣称***很牛x的典型！（好比有丑女总是强调心灵美，你丫有本事心灵和外表都美啊？！）
推荐多金户看看，57万的A6 Allroad．3.0t.ea837 混喷机械增压发动机,全铝双叉臂+梯形梁五连杆+空气弹簧，做到了完美和全面的高级。
下图为自己拍的Q5
这个问题问的就很奇怪，也难怪很多答主答非所问了。
首先，没有什么东西是十全十美的，您这个“最好”的定义是运动性最好，还是舒适性最好？各种超跑的悬架不错把？但是您坐的舒服吗？早年的日系车乘坐舒适，但他们的悬架大多都是麦弗逊独立悬架-----这玩意好吗？因此，如果要谈悬架，我们得分几个层次，从原理和实际应用上来谈谈。
现在的悬架无非是两种：独立悬架和非独立悬架
独立悬架＞非独立悬架
如图所示，最简单的来说，独立悬架是4个轮子都是单独用弹性悬架来连接的，因此，在车辆的操控性、驾驶舒适性上，独立悬架是肯定要优于非独立悬架的。
独立悬架的种类及优劣
独立悬架比较常见的有三种：
1.麦弗逊式独立悬架
为什么SUV铝合金悬架的很好？
好多进口车型都***用全铝车身，并且***用铝合金悬架，铝合金悬架有韧性并且硬度高，能够支撑大幅度和高强度使用，对于轿车来说，能够提供良好的舒适性，对于SUV车型来说能够提供良好的悬架行程，能够保证整体的车身姿态，但是铝合金悬架高昂，一般会配备在豪华车型上，普通车型并不会使用
最新热度比较高的SUV车型福特锐际***用了铝合金悬架，这样的配置是很厚道的，这款车型定位为紧凑型SUV，但是尺寸比较大，整体外观颜值非常突出，但是价格水平不高，在全系标配四驱的前提下，入门车型是18.98万，整体性价比很突出，做工用料非常扎实，在同级别车型中很有竞争力
同为美系车的凯迪拉克CT6也***用了铝合金悬架，同时***用了全铝车身，用料非常夯实，为了减轻车重，同时增加安全性，底盘和前后保险杠使用了大量的铝合金材质，用料非常突出，这款车型定位为中大型轿车，整体品牌力和产品力不错，优惠力度很强，性价比很突出
总结：铝合金悬架制作成本高，但是重量轻，韧性足，并且有很强的硬度，用于悬架部分，可以减轻车身重量，同时提升行驶品质
铝合金悬架主要功能为轻量化·「牛或不牛」不可一概而论
解析基础：
铝合金材料是不是比钢铁轻了很多呢？
这就是为什么汽车总需要用铝合金材料逐渐替代钢材的原因，最常见的铝合金的汽车零部件是「轮毂」；相同尺寸的钢制轮毂要重很多，这会严重影响油耗与操控。但是因钢材的成本低很多，所以也是些价格低廉的车辆使用这种轮毂。
剩余的主要零部件多为悬架系统使用，为什么要从悬架着手进行轻量化，有为什么要进行轻量化呢？
汽车整备质量（空车重量概念）每减少100kg，平均每公里的耗油量即可降低0.005L左右。曾经的汽车用重量非常夸张的钢制的保险杠，后期多为越野车加装防撞外置保险杠或竞技杠，但是普通汽车却都换用了塑料材质的保险杠，这也是为了轻量化节油，不过内部的防撞梁仍旧能起到保护的效果。
使用铝合金材料替代轮毂或部分车身，这也能起到减重的效果；比如一些车辆会在强度要求不是非常高的防撞梁，或者底盘主体部分使用铝合金，但用量却普遍都很少，而且多为中高端汽车才会使用。
原因：之所以车辆不能用大量的铝合金替代钢板，原因是为控制生产成本。
差价就是这么大！这里所谓的普通强度多指屈服强度达到600Mpa左右，但还没有超过660Mpa达到高强度钢标准的铝合金，价格就已经这么高了。车身的关键位置如A/B柱，防撞杆与防火墙等位置需要的是更高强度的材料，尤其是A柱往往需要达到1500Mpa才算理想标准；可想而知如果使用相同标准的铝合金材料，成本会高到什么程度了。
减轻簧下质量，用笨一点的[_a***_]解释：比方车过减速带的时候，首先是悬挂弹簧压缩给车身产生冲击，由于铝合金悬挂质量小，冲击力相应会小。第二步：悬挂压缩后回弹过程，可以理解成悬挂和车体之间相互推开作用，由于力的作用与反作用关系，铝合金悬架质量小，车体受到的反作用也相对小，悬架回弹也快，车体下坠幅度也小，总之，稳定性舒适性更好。
因为***用铝合金悬架的车辆减轻了簧下质量。轮胎的质量就对悬吊上下的移动速度有很大的影响，簧下质量越大、需要改变做动方向的时间就越长(以固定不变的悬吊设定来说)就会造成对路面起伏的跟踪性能降低，若是车体重量小，则无法有效把悬吊支点有效的固定在对地相对位置上，这样一来，当轮胎还没有机会移动到适当的地面起伏变化程度时，车体就浮起来了。说得简单一点，簧下质量轻了，当你车辆过崎岖不平的路面时，悬挂被压缩以后回弹会更快，***用铝合金悬架的车子，过减速带80码都感觉非常平稳，就是因为回弹快。另外簧下质量减轻了，轮上功率就会增加，也就是动力传到轮子损失更小，加速都会得到一定提升。
改装界有传言:减轻1KG的簧下质量的效能可以等同于减轻15KG的簧上质量。当然，其中数据不一定那么精确，但效果及影响确实如此。在簧上质量不变的情况下，减轻簧下质量可以在一定程度提升汽车的加速，稳定性以及操控性。
大家都知道，一辆汽车从静止到启动的加速过程需要很大的能量。而让轮胎从原地不动到滚动起来也是需要很大的能量，轮胎越重，需要的能量也就越大。因此，轮胎（或者是轮毂）的重量减轻了，需要的动力也就减少了，加速就能提升。
从另一方面讲，轮胎（或者轮毂）的重量减轻了，惯性也就变小，遇到坑洼不平的路面时反应相应就快了（悬挂在此不做讨论，当然影响是很大的），稳定性及操控性自然就能上升。
结合簧上质量，有这么一个简单的公式：(sprung weight)/(unsprung weight) = 越大越好基本上。
由于轮胎的接地压是由车体重量提供，若是车体重量大，自然可以把轮胎的对地接地压增加，不过当压到不平路面时，轮胎的质量就对悬吊上下的移动速度有很大的影响，簧下质量越大、需要改变做动方向的时间就越长(以固定不变的悬吊设定来说)就会造成对路面起伏的跟踪性能降低，若是车体重量小，则无法有效把悬吊支点有效的固定在对地相对位置上，这样一来，当轮胎还没有机会移动到适当的地面起伏变化程度时，车体就浮起来了。
所以，在簧上质量一定的情况下，我们需要尽可能地减小簧下质量。从结构上来看，独立悬架的簧下质量就比非独立悬架轻，所以它的操控稳定性更好，而轻量化的铝合金轮圈以及铝合金悬架元件（拉杆、摇臂等）之所以得到广泛应用，主要也是因为它们能有效减少簧下质量。
途睿欧的后空气悬挂到底有多厉害？
空气悬挂系统☞途睿欧意义不大
「空气悬挂系统」又称为可调式悬架，其本质并不是字面理解的整组悬架结构都是“空气式”，而时用空气弹簧替代传统螺旋弹簧，说白了就是弹性元件的不同。很多人认为空气悬架一定会比螺旋弹簧舒适，实际不然。
空气悬架-被动式
电磁悬架-主动式
空气悬架并不能在行驶中，在崎岖路面车身的颠簸的瞬间调整空气减振的刚度，也不能配合离地间隙（距离）传感器高效率压缩。这些功能是高阶电磁悬架才有的能力，那么空气减震器到底有什么作用呢？（下图类似于主动悬架）
诸多豪华品牌的高端SUV会选择空气悬挂，这些车往往具备超高性能的发动机，同时也有能力不错的四轮驱动系统。在户外越野时车辆需要足够高的离地间隙，否则即使有强大的四驱也会因托底损伤汽车；而在公路通勤时需要足够低的离地间隙才能降低风阻（底盘紊流干扰），此时最好能降低离地间隙，于是空气减振与绞牙减振器出现了。
空气悬架可以通过空气压缩机和排气阀门为空气减震充放气，在车内会安装控制系统实现最便利的操作，以不同的设定档位实现不同标准的离地间隙。绞牙减振器也可以实现相同的功能，不过结构是金属螺旋弹簧与特殊减震筒的组合，每一次调整都需要拆卸轮胎，在调整后还要进行测试；所以这种复杂的减震系统一般之后玩家才会使用，空气减震可理解为“懒人式”。
江铃福特途睿欧的悬架结构为：前麦弗逊独立悬架（金属弹性元件），后扭力梁式非独立悬架配合空气弹簧。中高端车的空气悬挂系统总会是前后悬架都用空气弹簧，只有这样才能实现车身姿态调整的一致性；而途睿欧只有后桥使用空气弹簧，只能调整车尾的离地间隙有什么意义呢？那么在螺旋弹簧同样可以和空气弹簧达到相同滤震能力和压缩行程的前提下，空气弹簧就是途睿欧的噱头而已。（因悬架使用扭力梁所以宣传图片只设计了一半）
全新国⑥标准途睿欧特点概述：
2.0T汽油机动力储备149kw/300N·m（3000rpm到达峰值扭矩）
18.69/21.39万款为5挡手动
红旗Hs5的智能悬架系统和Ds7的魔毯悬架哪个好？
首先红旗的悬架没研究过，但是DS7的所谓魔毯就别嘚瑟了。这套魔毯系统是时速低于40以下才会工作，40以上是不起作用的，而且听4S店的销售人员介绍说，魔毯的故障维修率还蛮高的。这一套根本就是唬人的魔毯，没有比较的意义
好马配好鞍，专业才能干。
说起悬挂我们就得指导什么是悬挂：
悬挂分为独立悬挂和非独立悬挂。现在大部分的车都***用的独立悬挂，非独立悬挂都配备在低端、廉价或乞丐版车型上。简单来说独立悬挂相比于非独立悬挂更具有舒适性。
红旗Hs5所说的只能悬挂系统只存在于顶配车型，所谓的只能悬挂式是常见的前麦弗逊后多连杆独立悬挂，顶配车型配有可调阻尼的控制减振器。这里就要说明的是可调阻控制减震器看起来高大上，但是实际应用上并没有那么高端，被动的调节，根据路面的反馈到中控电脑再对阻尼进行调节，纯被动式的调节。再者说红旗Hs5底盘调校是偏软的***，更倾向于舒适性，那么阻尼调节更加显示的不明显。
Ds7所说的魔毯悬架就有点厉害了，为什么这么说呢。
Ds7***用的悬挂是真正的主动式悬挂，Ds7搭载了特定的摄像头模块，一个摄像头和四个微调感应器和三台加速仪组成。实时监控前方的路面状态，通过摄像头测量前方5到20米的路面状态，四个微调感应器和三台加速仪器感受现有路面状态及预估前面行驶道路的路面状态，之后由电脑计算最佳的悬挂硬度用来保障前方路段的驾驶舒适程度，灵敏度反应时间为15毫秒。这就厉害了，在你行进的过程中实时监控，适时调整，完美匹配路面的状态。
在国内市场每况愈下的Ds是时候拿出一些真本领来挽回自己“高端”车的名誉了。
此种配置的悬挂在同级别车中是独一无二和无可匹敌的。
到此，以上就是小编对于什么汽车品牌悬挂好看的问题就介绍到这了，希望介绍关于什么汽车品牌悬挂好看的4点解答对大家有用。