大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于国外汽车品牌认知研究的问题，于是小编就整理了1个相关介绍国外汽车品牌认知研究的解答，让我们一起看看吧。
国产品牌车吉利、长城、奇瑞、长安的造车水平放到国际上是什么水平？
国产汽车品牌吉利、长城、长安和奇瑞的造车水平放到国际上是什么水平呢，基本上算是中上水平，就技术而言，在某一些方面处于国际上游水平，如部分发动机水平，从销量上来看，在国际上处于下游水平，因为国产汽车走出去的不多，基本上以国内销售为主。
国产汽车整体造车水平中上，但是如长安、长城、吉利的水平明显要高很多，特别是长安，是最早进入全球汽车公司TOP20的汽车厂商，同时长安、长城和吉利也都是多年保持年销量在百万台以上的国产汽车厂商了。所以从这个实力看出来，他们的造车水平基本上与合资车，以及国际大厂的造车水平相差并不远。
不过我们也是要看到差距的，国产汽车起步真的是太晚了，远远落后与国际TOP10汽车厂家，落后美德日韩，从技术提升来看，也就是近十年才有了正向研发的产品，有了自己的发动机，有了自己的变速箱，但是整车的设计能力和技术积累还是不够充足的，但是造车的工艺已经很优秀了，都是一样的生产线，一样的自动化造车工艺。
另一个方面，不得不说，国产汽车的品牌认知度还是非常低的，国人并不太认可国产汽车，虽然国产汽车有能力造出来更好的汽车，但是并不被市场认可，这才是让国产汽车不敢大步向前的主要原因，国产汽车必须一步一步稳扎稳打才可以，所以现在国产汽车也开始了多品牌的战略，向高端努力，向20万高端汽车关口挺进，比如长城的WEY派，吉利的领克以及奇瑞的星途等。换品牌也就是为了摆脱，国产品牌低端的影响。
以上就是小编的个人理解了，目前来说，国产汽车的竞争力和性价比都是远超同级合资车的，但是价格并没有达到合资车的水平，即让马儿跑，又不给马儿吃草是国产汽车做工不能得到最优的根本原因。所以说，国产汽车发展任重而道远呀。
我大概其说一下，与众友切磋。我非专业人士，有错讹之处，敬请大家指正，莫要拍砖。我国自主品牌汽车比韩国汽车技术落后十年，比日本落后三十年，比德国落后五十年。有例为证：奇瑞九十年代起步的时候引进韩国大宇技术；长城本世纪初引进日本五十铃七十年代技术，在德国博世公司的帮助下将化油器改为电喷，消化吸收后定型为“绿静”柴油机；韩国双龙汽车曾经引进德国奔驰淘汰的柴油机技术，消化吸收后成为其主力发动机，上汽十年前收购双龙想获得其柴油机技术，结果引发韩国工人***未果。还有一个极具历史沧桑感的例子：建国后我国公安干警有一款标配的拉风装备长江750挎斗摩托车，长盛不衰，一直到八十年代还呼啸街头，威风凛凛，步入九十年代才逐步被微面、普桑、切诺基淘汰，一度停产，其原型正是德国二战时期大量使用的宝马摩托。二战结束后，苏联搞到了这款宝马摩托的技术资料，并将生产线运回本国，搞出了“乌拉尔”摩托车。我国“一五”***期间，“乌拉尔”作为苏联援建项目输入我国，就是长江750。相比原型宝马摩托，乌拉尔和长江750都简化了一些工艺。近年来，欧美军迷发现了我国的长江750，一度停产的它又复活了。由此可见……不过，比上不足比下有余，奇瑞、吉利能够向马来西亚等国输出技术。最近，奇瑞还给越南自主品牌汽车提供了模具。
近几年，自主汽车品牌的进步有目共睹，但是很多人对于国产车依然存在偏见，那么自主汽车品牌吉利、长城、奇瑞、长安的造车水平放到国际上是什么水平？一位长安车主，说出了自己的真实感受。
我们需要承认，在燃油车领域，自主汽车品牌距离合资车还有很大的差距，但是在新能源领域，双方已经几乎没有差距，站在了同一起跑线上，造车新势力甚至要比合资品牌更好。
首先我们先说说燃油车，从燃油车传统的三大件，发动机、变速箱和底盘就能看出，自主汽车品牌和国外汽车品牌几乎没有可比性。
发动机方面，可能是三大件方面国产车距离合资车最小的方面，在参数方面，长安的蓝鲸系列发动机2.0T，奇瑞最新推出的2.0T发动机，参数都非常亮眼，比如奇瑞2.0T最大马力254匹，峰值扭矩390牛米，参数已经要强于大众的EA888高功率、宝马B48的高功率，最高热效率的数据也不错。但是实际装机表现、实际的油耗表现方面还有待考验。
变速箱方面，是自主汽车品牌距离国外汽车品牌差距最大的地方，目前自主汽车品牌还没有一台可以媲美爱信6AT的变速箱，AT变速箱的技术难度和技术壁垒，是自主品牌短时间内难以突破的，因此自主汽车品牌只能转向研发双离合和CVT变速箱。
底盘方面，底盘的技术很难用参数去衡量，但是却是最考验厂商经验积累的汽车部件，底盘不是我们传统印象中仅仅是底部的一些车架和悬架组成，其实底盘是由行驶系统、转向系统、传动系统和制动系统这四大系统组成，构造非常复杂。那么怎么去判断一副底盘是好的底盘呢？简单来说就是安稳驾驶的时候柔韧舒适，稍微激烈一点驾驶又能撑住车身。相比福特、标致、奥迪、宝马、奔驰等等品牌，自主汽车品牌的底盘表现明显还有很大的差距。
不过在新能源汽车领域，情况就有所不同了。电动汽车，没有变速箱和发动机，电动汽车的三大件是电池、[_a***_]和电控，这三者都可以通过供应商解决，这也是为什么造车新势力没有任何造车经验的积累，就可以生产汽车的原因。供应商的技术水平就很大程度上决定了一款新能源车的表现。就在2021年1月9日，蔚来刚刚发布了新能源轿车ET7，搭载150KWH固态电池的版本，NEDC续航超过1000km，而我们熟悉的大众、本田、丰田、日产、通用等汽车品牌，推出的新能源车型往往都是油改电车型，续航里程、驾驶感受都一般，也就是说，在新能源汽车领域，合资车和国产车开始站在同一个起跑线上竞争，这才是国家大力推动新能源汽车的目的所在。
也许在比亚迪、小鹏、理想、蔚来、广汽、吉利等等自主汽车品牌的努力下，我们的国产汽车终有一天能够走向世界。
国产品牌放到国际上是什么水平？
谢谢邀请，首先说明提问的措辞是非常不严谨的，一个车系包括诸多品牌，国际范围内包括数百个汽车品牌；然而并没有一个机构或一组数据，能将全球所有汽车品牌的技术研发水平一一造册在列，没有数据支持怎么定出一个车系在国际上技术排名？
答案似乎只能非常主观，而且是掺杂在国内汽车市场中各车系影响力的品牌偏好，甚至有越级对比用彼品牌的旗舰汽车对比国产的低端入门级车；这种不对等的对比实则为不健康的心态，那么以同样主观的方式判断一下这几个品牌像哪些车系吧。
1、吉利-德系车，德系以大众汽车为首其定义为“高级的廉价车”，通过收购以及逆向研发的方式获得了诸多先进技术，但是产品等级划分非常明确；低端车品质极低但可以依靠品牌影响力获得市场认可，中端产品在各阶段的转型中能快速适应并创造最新技术，高端汽车令普通消费者望而却步但又耳熟能详（比如莲花）。
吉利汽车在国内的影响力非常大，大众汽车在本土也是支柱品牌，但走向海外只能面对发展中国家，比如吉利在大马的宝腾销量名列前茅，大众在国内汽车市场一家独大，然而去到汽车工业发达的北美市场都没有存在感，所以吉利在国际上的影响力类似于大众，只是针对的区域不同而已。
2、长城汽车-日韩系车，岛国车在世界范围的市场占有率不能否认是很高的，即使是在汽车工业非常发达的北美市场，然而有一点必须说明：这类车在北美市场的定位均为廉价低端车，面对的是负资产阶层，选择这类车是绝对的退而求次；这些品牌的汽车不需要谈品质和技术，在很多人严重的全球品牌日系车也是全球***问题最多的品牌，基本能代表国际汽车行业的最低道德水平和品质。
不过长城汽车与日韩系车的产品定位相同，但是品质和造车的标准完全不同；长城皮卡出口中东、南美、东南亚、欧洲以及澳洲等地区，这些皮卡车的定位确实属于廉价车，但打开海外市场的方式在初期也只能如此，这是积累品牌影响力的过程。
在完成一定储备后乘用车SUV出口俄罗斯等欧亚地区，其产品定位与指导价已经不低于日韩系以及美系SUV，与在国内市场的15~25万级合资车相当，而且市场占有率也在快速上涨，所以长城汽车的国际品牌影响力与吉利在伯仲之间。
剩下的奇瑞汽车不做评价，这个企业需要的是一个强而有力的品牌收购；长安汽车目前需要做的是如何稳定国内汽车领域的市场占有率，如何将混杂乘用车与商用车的模糊产品线滤清，否则在国内也与吉利长城无法相提并论，奇瑞当然并不在同一等级。
比亚迪汽车的电动大巴车出口全球50余个国家和地区，其中包括英美法德日等所谓发达地区；轨道交通在出口欧亚等国家，乘用车目前因产能不足还未打开海外市场，但也有一些知名德系及日系品牌以国内市场份额以及***购案为代价，以交换比亚迪新能源乘用汽车不打开海外市场的条件。
可想而知比亚迪在这一领域的技术已经超越了很多所谓的“国际大牌”，因为Dm系列一旦在海外投产，很多品牌的混动技术垄断会被瞬间打破，神秘的东方国度并不是停留在代工厂的水平，除汽车领域在工业制造领域还有很多国货扬眉吐气的案例，比如万吨大吊又有谁了解？
到此，以上就是小编对于国外汽车品牌认知研究的问题就介绍到这了，希望介绍关于国外汽车品牌认知研究的1点解答对大家有用。